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更新内容

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　　车企扎堆造 “人”，这场跨界豪赌能赢吗？

　　人形机器人赛道正迎来前所未有的热闹景象。

　　首先是行业人事变动频繁，众多顶尖人才纷纷投身相关企业。

　　日前，智元机器人法定代表人由舒远春变更为华为出身的邓泰华，后者担任董事长兼 CEO。机器人产品公司 Vita Dynamics 完成种子轮亿元融资，其创始人余轶南及联合创始人宋巍、赵哲伦均来自地平线等知名车企或科技企业。此前，华为车 BU 前首席科学家陈亦伦、Momenta 前量产研发负责人高继扬等也纷纷入局人形机器人领域。

　　在车企端，对于人形机器人赛道的热情更是十分高涨。

　　新能源

　　3 月 25 日，奥迪一汽新能源汽车生产基地宣布首次试运行工业人形机器人，执行空调泄漏检测任务，这意味着人形机器人正式登上车企的舞台。特斯拉、比亚迪、广汽、奇瑞、小米、赛力斯、上汽、长安、东风等近 20 多家车企，以及各大汽车零部件企业纷纷加码，人形机器人成为车企追逐的新热点。

　　车企纷纷入局人形机器人赛道，背后有着深远的战略考量。特斯拉等车企近年来在人形机器人领域取得的突破，让大家看到了新的可能性。正如小鹏汽车董事长兼 CEO 何小鹏所言，具身人形机器人与汽车产业的深度融合，将成为公司未来的增长曲线之一。

　　车企忙着造 “人”，已有时日

　　随着 AI 技术的赋能，越来越多的整车企业正加速进入人形机器人市场。其实，车企在人形机器人领域的布局早已展开。相较而言，车企在人形机器人上投注的热情并不低于在飞行汽车上的热情。

　　上周，在特斯拉全员大会（Tesla All-Hands）上，马斯克透露 Optimus 机器人将在今年进入试生产阶段，并计划生产 5000 台，公司已经为其订购 1 万 - 1.2 万台组件，但爬坡量产需要过程；特斯拉的目标是在 2026 年生产 5 万台 Optimus 机器人，并于 2026 年下半年开始对外销售。

　　广汽集团在去年 12 月发布第三代具身智能人形机器人 ——GoMate，并认为其在安防、康养、汽车后市场等领域有应用潜力，还将在物流、教育等更多场景应用。按照计划，广汽集团在 2025 年实现自研零部件批量生产，并率先在广汽传祺、埃安等主机厂车间生产线和产业园区开展整机示范应用；2026 年实现整机小批量生产，并逐步扩展至大规模量产。

　　小鹏汽车在去年 “AI 科技日” 上，亮相了全新一代人形机器人 “Iron 艾伦”。作为自动驾驶技术与人形机器人领域结合的先行者，AI 机器人 Iron 已在小鹏汽车工厂投入使用，并计划于 2026 年实现 L3 初阶能力的量产。

　　长安汽车紧随其后公开寻源人形机器人研发项目供应商，目的在于突破核心技术，推动机器人向高性能、低成本、高可靠性方向发展。长安汽车宣布，未来五年内将投入超 500 亿元，布局海陆空立体交通方案和人形机器人领域，并在 2027 年前发布人形机器人产品。

　　不久前，奇瑞汽车在其智能化战略发布会上透露，公司正在布局包括人形机器人在内的新产业集群，其墨甲机器人开发的人形机器人已在马来西亚 “上岗”，用于 4S 店销售辅助。早在去年 4 月，奇瑞就已经联手 AI 公司 Aimoga 共同研发了人形机器人 Mornine，进军人形机器人赛道。

　　小米汽车致力于推进人形机器人在自家制造产线上的分阶段落地。2024 年 6 月 4 日，北京小米机器人技术有限公司乔迁至北京亦庄小米汽车工厂，并推进旗下人形机器人 CyberOne（铁大）在自家制造产线上的分阶段落地。曾有消息称，小米机器人 CyberOne 正分阶段落地亦庄产线，并计划于 3 - 4 月公示量产进展，4 - 5 月开放参观，下半年做 PR 宣发。尽管该消息已被第一时间证实为不实，但不可否认的是，人形机器人受到的关注度空前高涨。

　　理想汽车 CEO 李想表示，100% 会做人形机器人，“理想是一家人工智能企业，要做的不是汽车的智能化，而是人工智能的汽车化，并将推动人工智能普惠到每一个家庭”。

　　在人形机器人领域，车企的布局呈现出两种主要模式：自研与投资。特斯拉、小鹏汽车、小米和广汽集团等车企是自研派的典型代表。例如，特斯拉计划在 2025 年小规模生产 Optimus 人形机器人，这是自研的成果。小鹏汽车于 2024 年 11 月推出自主研发的 AI 人形机器人 Iron。小米 2022 年推出的 CyberOne 人形机器人，由小米机器人实验室全栈自研完成。

　　与此同时，上汽集团和北汽集团则选择了投资路径。北汽产投在 2024 年投资了银河通用和帕西尼感知两家机器人公司，而上汽集团则多次投资了智元机器人和逐际动力等企业。比亚迪则采取了 “双轨制” 策略，既投资机器人企业，又加大自主研发力度。2024 年 12 月，比亚迪发布了具身智能研究团队的专场招聘信息，聚焦人形机器人领域。

　　车企布局人形机器人的方向也各有不同，整体梳理来看，大致分为两类。一类是聚焦于提升造车效率，如广汽集团的 GoMate 人形机器人计划在生产线和产业园区开展示范应用，以优化人工成本。另一类则是将汽车技术积累延伸至机器人研发，如特斯拉计划将 Optimus 应用于家庭服务场景，推动人形机器人从工业工具向家庭助手的转变。

　　车企造 “人”，相通性在哪里？

　　诚如中国电动汽车百人会副理事长兼秘书长张永伟所言，汽车行业在人工智能时代呈现出一个重要趋势，“在路上” 是智能汽车，“飞起来” 是飞行汽车、低空产业，“立起来” 是人形机器人、具身智能。这预示着，智能汽车产业正在进一步发展为聚合型智能产业。

　　那么，车企为何会如此热衷于 “立起来” 的人形机器人产业，它们之间有着怎样的关联？毫无疑问，人形机器人作为 AI 领域具有代表性的实体，正在 AI 技术进步以及新能源车成熟产业链的催化下，加速产业化落地。

　　“底层技术相通 + 天然应用场景，车企加速入局人形机器人。” 汽车智能化研究人员张末（化名）表示，相较于其他参与者，车企在人形机器人的制造与应用上具备天然优势。

　　先看应用场景，人形机器人在工业领域的应用主要针对场景结构化，操作非结构化。对于车企而言，在生产制造环节，如焊接、搬运、切割这类场景相对标准化，自动化程度高，使用工业机器人（更灵巧的手臂）即可实现替代人工降本增效。而在汽车总装环节，自动化率不足 30%，传统工业机器人难以满足复杂的装配需求，当冲压 / 涂装自动化率逼近极限后，总装等环节自动化率的提升自然需要人形机器人的介入。实践也表明，当人形机器人接入同一个神经网络，已展现出在工厂搬运、分拣的能力，与车企总装需求高度匹配。

　　技术上的相通性更是为车企入局人形机器人领域提供了底气。“人形机器人核心技术和车企智能驾驶高度重合。” 张末指出，如果将人形机器人分成三大技术模块：环境感知模块、人机交互模块和运动控制模块，其核心技术和智能车企智能驾驶的研发高度重合，同时在生产和制造端车企也具备供应链优势。

　　从底层技术来看，两者的技术相通性十分清晰。车企在三电技术、传感器、机器视觉、人工智能等方面的技术积累，与人形机器人的技术开发有着共通之处，无论是在软件方面，还是硬件方面，都可以实现优势互补和资源共享。

　　以特斯拉 Optimus 人形机器人为例，其配备了 2.3kWh 的电池组，类似于特斯拉车辆的动力电池，并搭载 8 个自动驾驶摄像头，与特斯拉 Autopilot 视觉系统相似；软件方面，采用特斯拉的 FSD 超级计算机芯片，并复用了多摄像头视频神经网络、神经网络规划和自动标注技术，实现了环境感知、决策和路径规划等功能。这也说明，车企在自动驾驶领域积累的算法能力，已经较好地迁移到人形机器人开发中。从本质上来看，人形机器人自主处理任务与汽车自动驾驶都是 “感知 — 决策 — 执行” 的过程，两者在模型层面具有显著的互通性。

　　不久前，英伟达 CEO 黄仁勋就强调，人工智能行业的发展有两大趋势，即 AI 智能体与机器人，未来机器人的种类可能不少，但很可能只有汽车、无人机、人形机器人三种机器人能够实现大规模量产。

　　成本与智能化是核心挑战

　　实际上，人形机器人并非一个全新的赛道。业内玩家不少，并且处于前沿位置。国际上有波士顿动力、Figure 等厂商入局，国内也有优必选、宇树科技、智元机器人等第一梯队玩家。

　　令人欣喜的是，2024 年下半年以来，不少车企已经在生产线及开放众多工位测试人形机器人，以此来替代人工的部分工作。这表明，人形机器人大批量应用条件已基本具备，临界点已至。

　　人形机器人的市场前景广阔。长期来看，人形机器人降本空间大，并且经济性凸显。初步估算，初期按照一台机器人成本 40 万算，3 台替代一个工位，回本周期 7 年。如果后续成本下降至 12 万元，1 台替代一个工位，回本周期降至 0.7 年，经济性就更为明显。高盛研究报告预测，2025 年将成为人形机器人量产的元年，到 2035 年全球市场规模可能达到 380 亿至 2050 亿美元。

　　尽管市场前景广阔且附加值较高，但行业仍处于发展初期，面临诸多严峻挑战。从研发上来看，人形机器人面临的挑战不容小觑。从 L2 级跨越到 L3 级别非常困难，大模型数据的积累将成为产业的一个门槛。这一跨越不仅要求机器人具备更高的自主学习和决策能力，还需要实现手、脚、嘴、眼、大脑的全项融合。何小鹏预测，这或许是一场长达二十年的马拉松。

　　业内人士分析认为，人形机器人发展面临两大核心挑战，一是如何实现类似人类的感知能力，二是高昂的成本问题仍未得到有效解决。目前来看，人形机器人的定价普遍较高。比如，特斯拉的 Optimus 人形机器人预计售价在 2 万至 3 万美元之间（约合人民币 14 万至 21 万元），马斯克表示未来其成本有望降至 1 万美元。不过，从行业整体降本走势来看，技术研发的高投入、材料与制造的高成本、目前有限的市场规模以及技术成熟度的限制，都使得人形机器人的成本在短期内难以大幅降低。

　　然而，部分业内人士对于机器人产业的发展也存在担忧。虽然人形机器人的市场前景很好，但该产业尚处于萌芽期，市场需求存在较大的不确定性。随着越来越多的企业加入该领域，或许会存在泡沫化的风险。

　　从发展路径上来看，人形机器人的发展应该逐步深入，先从泛娱乐化过渡到专业领域如健身、助力等，再深入到生产，对机器人工作精度的要求逐步提升。车企多将机器人用于降低人力成本的生产环节，其实相当于直接做最难的部分，并不是十分符合机器人的发展路径。

　　从战略来看，车企选择投资新方向，通常主要是为了服务主业。如果将人形机器人当做事业部进行发展，那么其定位就是作为汽车主业的配套，不会允许其超出主业框架；如果独立成立一个公司，那就需要车企领导层极具魄力，愿意为前瞻产业进行长期重资本的投入。

　　（本文来自于盖世汽车Gasgoo）

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